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              首頁 >新聞 >國內新聞

              我國首批新能源汽車電池迎來“退役潮”,退役電池回收將何去何從?

              2021

              / 12/03
              來源:

              大眾網

              作者:

              王錦川

              手機查看

                據央視財經報道,目前我國首批新能源汽車上的動力電池已經全面迎來“退役期”。

                在政策、資本等多種力量的助推下,近年來我國新能源汽車產業可謂一路狂奔。中國汽車工業協會最新數據顯示,今年1月至10月,我國新能源汽車產銷量分別為256.6萬輛和254.2萬輛,累計銷量滲透率達12.1%。這意味著我國每賣出8輛車,便有1輛是新能源汽車。

                在新能源汽車產銷兩旺的同時,首批投入市場的新能源汽車,其動力電池正面臨“退休”。動力電池是新能源汽車三大核心零部件之一,其性能直接決定了整車的安全性和續航里程,成本更占據整車的40%左右。從動力電池使用壽命來看,動力鋰電池的使用年限一般為5-8年,有效壽命為4-6年。分析稱,如果按照動力電池4—6年的使用壽命來測算,2014年生產的動力電池在2018年開始批量進入退役期。預計從2021年開始,我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。預計到2025年我國動力電池累計退役量將接近80萬噸。

              (圖:正在充電中的新能源車)

                退役電池去哪兒了?該去哪兒?

                據報道,這些電池退役后的去處有兩種,第一種是將已退役的動力電池拆解重組后,應用到儲能等對電池能量密度要求不高的領域;第二種是提取報廢電池中的鈷、鎳、鋰等價格昂貴的金屬材料。

                據珠海中力新能源科技有限公司常務副總經理郭文輝介紹,當電池無法滿足電動汽車性能要求并退役后,通過對電池形態、性能等進行評估檢測,并在此基礎上進行相應的重整處理后,可以將其用于對電池性能要求不高的其他場景,常見的有電網儲能、低速電動車等。對于已無法降級繼續使用的動力電池,再生利用是其最后歸宿。將電池模組進行精細拆分,隨后投入極片破碎裝置,再從中提取鎳、鈷、鋰等金屬材料,制成碳酸鋰等產品,可再次用于新電池生產,實現資源循環利用。

              (圖:工人在生產新能源汽車電池托盤)

                為保障汽車動力電池回收利用,從2018年開始,工信部先后公布三批電池綜合利用規范企業,但電池的“退役”之路還要面對“黑白兩道”的選擇。2018年的數據顯示,當年退役的動力電池總量達7.4萬噸,但當年全國首批上榜的5家“白名單”企業僅共計回收處理約0.5萬噸動力電池,其余6萬多噸動力電池“下落不明”,這其中絕大多數都流向了“白名單”外的企業。

                瑞薩科林(上海)新能源有限公司總經理郭紅松說,公司一周好的話能收個三五塊電池,不好的話一塊就不錯了,基本上都是虧損。像相對“值錢”的三元鋰電池,他們幾乎一個月也收不到一塊。

                “白名單”企業收不到,那些電池去哪了呢?上海交通大學行業研究院回收再利用行業團隊負責人張欽紅說,電池大量流入小作坊等非正規渠道。這些地方沒有做規范的環保和安全處理,成本大大降低,能以更高的價格回收電池,但卻帶來安全和環境隱患。

              (圖:新能源汽車電池)

                一名“小作坊式”回收企業負責人介紹,由于成本和技術門檻過高,他們一般不會對回收電池做梯次利用處理!耙驗樘荽卫蔑L險很大,質量存在很大問題。我們只做汽車底盤電池,按噸收。我們有自己的工廠,收回來以后,破碎分解出貴金屬錳鎳鈷!

                除了作業安全問題外,更需警惕的是,有專家表示一塊20克的手機電池可使1平方公里的土地被污染50年左右,更大更重的電動汽車動力電池,內含鎳、鈷、錳等重金屬,電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質,可能對環境帶來更大的威脅。

                他山之石:各國如何回收新能源車電池

                美國政府對電動車采取兩頭抓的方式——同時制約電動車制造者和消費者。在制造者方面,政府對生產企業收取部分回收費用,資金用于電池回收利用;同時要求電池回收企業和電池制造企業協議買賣電池原材料。

                在消費者方面,政府會對購買電動車的車主收取一定的“押金”,督促車主在動力電池“退役”時上交電池。在“兩頭抓”的模式下配合美國國內建立的回收利用網絡,使動力電池從生產者到消費者都處于可控狀態,對環境起到了極大的積極作用。此外,美國政府還會針對電動車立法,從生產、收集、運輸和使用等方面提出技術規范。

                日本屬于能源進口國,對新能源的探索開始較早。早在20世紀90年代,日本企業就提出了電池生產—銷售—回收—再處理的思路,進入21世紀后,日本政府介入,規定電池生產企業對電池的回收利用負責,政府會給予生產企業部分補助。

                德國政府在電池回收利用上規定生產者承擔主要責任,通過企業政府備案、電動車經銷商組織回收和倡導車主主動上交廢舊電池的多環節并行線路,形成電池回收利用機制。在德國國內,明顯的特點是政府嚴厲監管電池回收利用工作。

                進軍藍海還需形成產業合力

                動力電池回收產業覆蓋面廣、產業鏈長,上至電池生產廠商,下至終端利用企業,牽涉眾多。若要有效開發這片藍海,還需上下游企業共同發力。

                10月12日,寧德時代發布公告,其集團控股子公司、“白名單”上榜企業之一的廣東邦普循環科技有限公司及其控股子公司,擬在湖北省宜昌市姚家港化工園田家河片區投資建設邦普一體化電池材料產業園項目,項目投資總金額不超過人民幣320億元。

                而在回收端,除了與汽車廠商合作回收電池,多家企業也在加緊布局建設自有回收體系。工信部數據顯示,截至今年9月底,171家新能源汽車生產及綜合利用企業已經在全國31個省市區設立了回收服務網點9985個。

                據悉,多家相關企業已開始了聯合行動,維護行業生態。7月16日,包括吉利集團、浙江天能、浙江超威等在內的9家新能源汽車及電池生產重點企業發布聯合聲明,呼吁“抵制小作坊”。它們表示將在廢舊動力電池拍賣環節限制競買企業必須為“白名單”上榜企業,杜絕中間商、小作坊企業參與競買;同時呼吁全國新能源汽車及動力電池廠商共同遵守,規范廢舊動力電池的流向渠道。

                目前,相關部門已陸續發布了多項政策文件,為動力電池回收利用產業指明了方向。2021年3月5日,“加快建設動力電池回收利用體系”首次出現在全國兩會政府工作報告中。工信部也表示,接下來將從法規、政策、技術、標準、產業等方面加快推動新能源汽車動力電池回收利用,并就完善監管制度、建立回收體系、加強技術創新等提出多項措施。

                (大眾網·海報新聞編輯 王錦川 綜合央廣網、科技日報、央視等)

              責任編輯:劉旋

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